Tres razones por las que el Gordie Howe Bridge vale la pelea
Nota del editor: Esta historia apareció originalmente en el Substack “I Have Questions” de Stephen Henderson. Henderson es fundador y asesor ejecutivo de BridgeDetroit.
Han pasado al menos 14 años desde que el Gordie Howe Bridge era solo una idea hasta estar prácticamente listo para abrirse sobre el río Detroit.
Catorce años de construir un acuerdo poco común, de lidiar con burocracia estatal, federal e internacional, de negociaciones y participación comunitaria, y de una preparación del terreno y construcción largas y minuciosas.
No sorprende, entonces, que haya enojo ante la amenaza de un retraso de último minuto en la apertura del puente por parte del presidente Donald Trump.
Dejaré que otros analicen la política detrás de que el presidente condicione la apertura del puente (programada para más adelante este año) a resolver sus disputas comerciales con Canadá.
Aquí hablemos de política pública. Y de hechos.
Las razones de peso para este puente, y el camino que recorrimos para llegar hasta aquí, significan que no podemos perder este momento.
Tiempo y esfuerzo
Como ya señalé, este proyecto lleva alrededor de 14 años gestándose, y desde el inicio no hubo nada garantizado.
Para ponerlo en perspectiva, el Golden Gate Bridge en San Francisco tardó apenas unos tres años y medio en construirse, en plena Gran Depresión de los años 30.
El Mighty Mack, que cruza el estrecho entre la península inferior y superior de Michigan, fue un proyecto de cuatro años en la década de 1950.
El Gordie Howe es un cruce internacional del siglo XXI, un esfuerzo enorme cuya magnitud rebasa por completo la logística y planeación de otros ejemplos históricos. Su diseño exigió la construcción de 12 puentes adicionales de cruce de autopistas, solo del lado estadounidense.
Cuando el entonces gobernador republicano Rick Snyder empezó a impulsar la idea de un segundo puente sobre el río en la Mackinac Policy Conference de 2011, enfrentó una oposición inmediata: de la familia Moroun, dueña del Ambassador Bridge —que ha sido el único cruce vehicular sobre el agua del río Detroit desde los años 30— y de su propio partido en la Legislatura estatal.
La solución de Snyder fue creativa, elegante y arriesgada: forjó un acuerdo entre Michigan y Canadá que evitaba el uso de fondos estatales. Canadá aceptó financiar la construcción del puente y recuperar sus costos a través de peajes. La aportación canadiense serviría como palanca para obtener miles de millones en apoyo federal, de modo que el proyecto no requiriera dinero de Michigan.
Eso fue en 2012, y aun así pasaron seis años más antes de llegar a la preparación del sitio y la adquisición de terrenos. Luego tomó otro año lograr que el Congreso aprobara una ley para pagar las plazas aduanales del lado estadounidense.
Después llegó la pandemia, y los retrasos empujaron el inicio de la construcción real hasta 2022. El simple hecho de que las cuadrillas completaran físicamente la estructura el año pasado es un logro extraordinario y casi increíble, que no puede descartarse a la ligera.
Y ahora estamos aquí, a solo meses de la apertura del puente.
Más retrasos serían una falta de respeto al esfuerzo inmenso y a la voluntad colectiva que nos trajeron hasta este punto. Muchas veces hemos tropezado con nosotros mismos en el camino hacia el progreso. Esta vez, por fin, lo hicimos bien.
No tiene sentido descarrilar todo cuando estamos tan cerca.
La necesidad de dos
Desde que se construyó el Ambassador Bridge en 1931, el río Detroit ha tenido solo un cruce vehicular sobre el agua hacia Canadá.
No es suficiente. Ni de cerca.
Para comparar, pensemos en Buffalo, otra ciudad fronteriza con Canadá. El área metropolitana de Buffalo tiene una cuarta parte de la población de Detroit y, aunque cuenta con una economía en crecimiento en salud y tecnología, es mucho más pequeña que los sectores automotriz y tecnológico relacionados de Detroit.
Aun así, Buffalo tiene cinco cruces sobre el río Niágara: algunos para autos, otros para trenes y uno que sirve para ambos.
Aquí, el Ambassador se complementa con el Windsor Tunnel, un cruce subterráneo de dos carriles que no es accesible para gran parte del tráfico de camiones, y con un segundo puente exclusivo para trenes.
Detroit es el cruce fronterizo del norte más transitado del país, y ese solo hecho ya justifica la necesidad del Gordie Howe Bridge.
El Ambassador maneja entre 8,800 y 10,000 camiones diarios, pero del lado canadiense los descarga en calles muy transitadas, provocando una congestión grave. Del lado de Detroit, el puente conecta con un proyecto reciente diseñado para agilizar el acceso a las autopistas cercanas, pero el volumen de tráfico sigue causando embotellamientos y retrasos.
El Gordie Howe añadirá una capacidad crucial: un tramo de 1.5 millas, con seis carriles y caminos dedicados para peatones y ciclistas. Su ubicación, junto con la construcción de infraestructura clave de acceso vial, cambiará de manera significativa el panorama en ambos lados de la frontera.
Más allá del comercio, un segundo puente fortalece la seguridad de Estados Unidos: es extremadamente improbable que dos puentes fallen al mismo tiempo.
Además, su propiedad pública —compartida entre Canadá y Estados Unidos— contrasta de forma importante con la estructura privada del Ambassador. El Ambassador es el único cruce internacional del mundo de propiedad privada. Eso significa que, en cualquier momento, sus dueños pueden anteponer sus intereses al interés público, lo cual es inherentemente peligroso.
Dinero, dinero, dinero
El Ambassador Bridge está perdiendo tráfico comercial, y eso significa que Detroit y la región están perdiendo nuestra ventaja en el comercio.
Con las necesidades de la industria automotriz y las oportunidades de crecimiento en logística, entregas justo a tiempo y otros desarrollos económicos del siglo XXI, el Gordie Howe representa la mejor opción para recuperar lo que se nos está escapando.
En 2024, el Ambassador registró uno de sus peores años en tráfico de camiones entrantes y totales, según datos federales y la Bridge and Tunnel Operators Association, que monitorea el tráfico en Detroit.
El tráfico se ha estado desplazando del Ambassador Bridge, de 83 años de antigüedad, hacia el Blue Water Bridge en Port Huron, que vio crecer su tráfico en un 35% entre 2023 y 2025. Está a 90 minutos de Detroit, pero la distancia extra empieza a ser preferible frente a las deficiencias del Ambassador: filas largas, peajes altos y conexiones complicadas con las autopistas en ambos lados de la frontera.
Port Huron tampoco está bien equipado para manejar este aumento de tráfico. En ocasiones, los embotellamientos se extienden hasta 20 millas, y la inversión en infraestructura necesaria para atender la creciente capacidad aún está a años de distancia.
El Gordie Howe se construyó explícitamente para facilitar el comercio transfronterizo y hacerlo crecer. Por eso el gobierno canadiense aceptó pagar el puente, y por eso el liderazgo político del lado estadounidense trabajó tan duro y durante tanto tiempo para lograr su construcción.
Ya se gastó el capital político. Canadá ya puso el dinero. El acero ya está en el aire.
La única pregunta que queda es si de verdad hablamos en serio cuando decimos que somos la puerta de entrada económica que afirmamos ser.
Stephen Henderson
Henderson es originario de Detroit y cuenta con casi 30 años de experiencia en el periodismo como escritor y editor, además de una profunda conexión con la ciudad que lo vio nacer.
Ganador del Premio Pulitzer y dos veces ganador de los premios nacionales Scripps Howard y ASNE en escritura de opinión, Henderson también ha recibido más de dos docenas de premios nacionales por su trabajo como escritor y editor. En 2014 fue reconocido como Periodista del Año por la National Association of Black Journalists.
Su trayectoria incluye etapas en el Chicago Tribune, donde formó parte del equipo que creó ChicagoTribune.com; en la oficina de Washington de Knight Ridder, donde cubrió cinco periodos de la Suprema Corte de Estados Unidos; y en el Baltimore Sun, donde sus editoriales lograron la conmutación de una sentencia de muerte en el año 2000. También pasó más de una década en el Detroit Free Press, donde fue el primer afroamericano en dirigir la página editorial del periódico y su primer ganador negro del Pulitzer.
